Dvacet let řídím kamion a řeknu vám, proč americká „krize přepravy“ neskončí

Ryan JOHNSON

2.11.2021 Mám jednoduchou otázku pro každého „experta“, který si myslí, že rozumí základním příčinám krize v námořní dopravě:
Proč je v každém americkém přístavu pouze jeden jeřáb na 50-100 kamionů?
Na tuto otázku neodpoví žádný „odborník“.

Jsem řidič kamionu třídy A se zkušenostmi s téměř všemi aspekty nákladní dopravy. Moje dvacetiletá zkušenost v kamionové dopravě mi říká, že se v přepravním průmyslu nic nezmění.

Začněme tím, že si uvědomíme některé věci týkající se přístavů. Kromě specializovaných přístavních autodopravců se většina autodopravců přepravních kontejnerů nedotkne. Má to svůj důvod.

Představte si cestu do přístavu jako cestu do WalMartu na černý pátek, ale představte si jen JEDNU pokladní na tisíce zákazníků. Přemýšlejte o frontách. Až na to, že v přístavu jsou minimálně TŘI fronty na vjezdu nebo výjezdu kontejneru.

První fronta je „vstupní“ brána, kde stovky kamionů denně musí projet 5-10 volnými branami. Ve druhé frontě se čeká na vyzvednutí kontejneru. Třetí fronta je určena k čekání na výstup. V každé z těchto front je čekací doba minimálně hodinu a já jsem v první frontě čekal až 8 hodin, jen abych se dostal do přístavu.

Některé přístavy jsou horší než jiné, ale příliš dlouhé čekací doby nejsou neobvyklé. Jen výjimečně se stane, že se řidič dostane dovnitř a ven za méně než dvě hodiny. Tím „vzácným dnem“ myslím možná párkrát do roka. Přístavy nemají ani tolik pracovníků, aby udržely plynulost provozu, a je jedno, kde se nacházíte, zda v pobřežním nebo vnitrozemském přístavu, v přístavu s odbory nebo bez odborů, všude je to stejné.

Navíc mám to štěstí, že jsem Teamster – řidič odborové organizace – zaměstnanec placený od hodiny. Většina přístavních řidičů jsou „nezávislí dodavatelé“, pronajatí dopravci, který jim platí za náklad. Ať už jejich náklad trvá dvě hodiny, čtrnáct hodin nebo tři dny, dostanou zaplaceno stejně a musí si hradit 90 % provozních nákladů kamionu (dopravce může platit zbylých 10 %, ale obvykle méně.) Sazby placené řidičům, kteří nejsou členy odborů, za přepravu kontejnerů jsou obvykle extrémně nízké. Ve většině případů se tito řidiči ani nepřibližují mým odborovým mzdám. Sami si hradí veškeré opravy, pohonné hmoty a veškeré výdaje spojené s nákladními vozidly. Upřímně nechápu, jak si mnozí z nich mohou dovolit vůbec přijít do práce. Není zaručena ŽÁDNÁ mzda (ani minimální) a v mnoha případech tito řidiči vydělávají hluboko pod minimální mzdou. V některých případech pracují 70 hodin týdně a stejně nakonec dluží peníze svému dopravci.

Takže když se loni na jaře začaly ucpávat pobřežní přístavy kvůli dopadům COVID na podnikání všude, řidiči začali odmítat nastoupit. Zácpy byly tak velké, že místo tří nákladů denně mohli provést pouze jeden. Snížili si mzdy o 2/3 a většina těchto řidičů pracovala 12 a více hodin denně. Zatímco dopravci účtovali zvýšené pandemické přepravní sazby, žádné z těchto zvýšení sazeb nešlo na mzdy řidičů. Mnoho řidičů jednoduše odešlo. Zatímco se však výrazně snížil počet vyzvednutých kontejnerů, stále se vykládaly z lodí. A to se jen zhoršilo.

Začátkem letošního léta železnice BNSF i Union Pacific na týden uzavřely svá kontejnerová překladiště v oblasti Chicaga pro příchozí kontejnery. Jedná se o jedny z nejrušnějších přístavů v zemi. Měly kilometry a kilometry stohů (kontejnerových) vlaků, které čekaly na vykládku. Podle společnosti BNSF stály kontejnery v přístavu o 1/3 déle než obvykle a jednoduše jim došel prostor, kam je umístit, dokud nebyly některé z těch, které již byly na zemi, vyzvednuty. Přestože přístavy v oblasti znovu otevřeli, jejich kapacita je stále překročena. Po celé zemi stále stojí naložené vlaky a čekají, až se dostanou do přístavu, aby je mohly vyložit. A musí být vyloženy, počet vagonů je omezený. Nedostatek zařízení je velkou součástí tohoto problému. Jedním z těchto kritických nedostatků jsou kontejnerové přívěsy , na které je kontejner umístěn. Jeřáby je nakládají v přístavu.

Podvozky jsou obvykle poskytovány kontejnerovými společnostmi, protože přepravní společnosti obvykle nemají vlastní podvozkové jednotky. Pro kontejnerovou nákladní dopravu jsou nezbytné. I když existují některé podvozky v soukromém vlastnictví, není jich dost na to, aby se začaly řešit dnešní problémy s nevyřízenými kontejnery, a řidiči nyní hodiny, někdy i dny, čekají na podvozky.

Dopad krize v oblasti kontejnerů nyní zasáhl sídla v blízkosti přepravních společností. Kontejnery jsou vytahovány z přístavu a vysypávány kdekoli, kde je řidiči najdou, protože parkoviště přepravních společností jsou plná.

Přístavy se zoufale snaží dostat kontejnery pryč, aby mohly vyložit nové kontejnery připlouvající na lodích. Když k tomu dojde, neexistuje ještě žádný plán na dodání tohoto nákladu, doslova jen dělají místo pro další loď v přístavu. To nebude trvat dlouho, protože to jen umocňuje nedostatek podvozků. Přístavy nakonec zjistí, že nejsou schopny vyvézt kontejnery z přístavu, dokud nebudou sedící kontejnery dodány, vyprázdněny, vráceny nebo odvezeny na skladovací plochu (buď naložené, nebo prázdné) a tam z podvozků sejmuty, aby mohly být podvozky opět použity. Prioritou není dodávka, prioritou je pouze vyklidit přístav natolik, aby bylo možné vyložit další loď.

Co se stane, když se kontejner dostane do skladu?

Velká část mezinárodních kontejnerů musí být vyložena ručně, protože výrobky nejsou na paletách. To zabere pracovnímu týmu značné množství času a práce ve skladu je obvykle málo placená. Mnoho z nich je ve skutečnosti obsazeno pouze brigádníky. Mnoho skladníků na plný úvazek bylo propuštěno, když začala pandemie, a už se nevrátili. Takže ve skladech, stejně jako ve všech ostatních, je chronicky nedostatek zaměstnanců.

Když přístavní kamionista přijede do skladu, musí čekat na dveře (pravděpodobně jste viděli skladové budovy s bankou rolovacích dveří pro kamiony na jedné straně budovy). Sklady mají zpoždění, někdy i několik týdnů. Po třeba dvouhodinovém čekání se řidič dostane ke dveřím a vyloží kontejner – často však nyní musí vyzvednout prázdný kontejner a vrátit se do přístavu, aby znovu čekal ve frontě na vyložení prázdného kontejneru.

Ve skladu se dodaný náklad vyloží, obvykle se rozdělí a sváže na palety a pak se v mnohem menším množství expeduje na místo určení. Kontejner, na kterém bylo několik desítek palet zboží, odjede na několika návěsech na několik různých míst určení po několika paletách.

Z vlastní zkušenosti vím, že to, co mi dříve trvalo 20-30 minut při vyzvednutí ve skladu, může nyní trvat tři až čtyři hodiny. Toto zpomalení souvisí s řízením skladů: jen velmi málo skladů je otevřeno 24 hodin, a i když jsou, mnohé mají tak málo zaměstnanců, že to nemá velký význam, protože jsou tak daleko za plánem. Znamená to, že jako řidič nákladní dopravy nemohu za den vyzvednout tolik nákladu jako dříve, a protože nemohu naložit tolik nákladu na kamion, celý dodavatelský řetězec je zpožděný. Náklad se prostě nepohybuje.

Je důležité pochopit, jaké důsledky má tento nedostatek dodávek v dodavatelském řetězci pro spotřebitele z hlediska nákladů. Je to čistá ekonomika nabídky a poptávky. Vezměme v úvahu zákazníky, kteří využívají objemovou přepravu a kteří využívají především „generální přepravu“, což je přeprava s nejnižšími náklady a obvykle se přepravuje způsobem „space available“. Obvykle se jim podařilo přepravit náklad z místa odeslání do místa dodání do dvou týdnů. Zamyslete se nad tím, jak dostáváte své zásilky od společnosti Amazon. I bez placení za službu Prime obvykle dostanete své zboží do týdne. Většina nákladu cestuje tímto levným způsobem „bez záruky data doručení“ a většinou to vyhovuje jak odesílatelům, tak spotřebitelům. Tyto dny se chýlí ke konci.

Lidé, kteří chtějí své zásilky doručit v rozumném termínu, budou muset začít platit vyšší ceny. Budou existovat úrovně priority a každé zvýšení prémiové sazby v podstatě posune tento náklad před všechny náklady s nižšími nebo žádnými prémiovými sazbami. Pokud nebude vyřešen nedostatek přepravní infrastruktury, situace se kaskádovitě vrátí do bodu, kdy pokud vaše výrobky směřují do obecné nákladní dopravy, můžete na doručení čekat měsíc nebo dva. Už to začíná. Pokud nějakým způsobem využíváte kamionovou dopravu, nepochybně jste již začali pozorovat zpoždění. Přemýšlejte o tom, co se stane s přepravou v prázdninové sezóně.

Co přiměje odesílatele a dopravce investovat do potřebné infrastruktury?

Majitelé těchto společností teoreticky nemohou nic měnit a jejich podnikání bude stále probíhat na plný výkon, protože kontejnery jsou nevyřízené. Nevyřízené kontejnery jim neškodí. Poškozuje každého, kdo platí přepravní náklady – tedy výrobce prodávající výrobky a spotřebitele, kteří výrobky kupují. Nepoškozuje však majitele přepravních podniků – zákony nabídky a poptávky totiž znamenají, že ve skutečnosti vydělají více peněz díky vyšším sazbám, aniž by se cokoli změnilo. Nemusí zlepšovat nebo doplňovat infrastrukturu (protože je to nákladné) a nemusí více platit svým zaměstnancům (skladníkům, jeřábníkům, řidičům kamionů).

„Odborníci“ chtějí říci, že můžeme udělat takové věci, jako je otevření přístavů 24 hodin denně 7 dní v týdnu, a tento problém bude za pár týdnů vyřešen. Vypouštějí kouř a dobře to vědí. Dostat kontejner z přístavu, jakkoli je to pomalé a obtížné, je opravdu snadné, pokud najdete nákladní auto a podvozek, který ho odveze. Ale každý řidič kamionu v Americe nemůže pracovat 24 hodin denně, 7 dní v týdnu, i když vláda pozastaví platnost Hours Of Service Regulations (federální předpisy určující, kolik hodin týdně můžeme pracovat/řídit), stejně se musíme někdy vyspat.

Existují také omezení, které kamiony mohou vjíždět do přístavu. Musí být schváleny, mít štítky RFID, být registrovány v přístavu a řidiči musí mít alespoň průkaz TWIC (Transportation Worker Identification Credential od federálního Úřadu pro bezpečnost dopravy). Některé přístavy mají další požadavky. Jak jsem již uvedl, většina přepravních společností se přepravních kontejnerů nedotkne ani stometrovou tyčí.

Máme tu systém s omezeným počtem nákladních vozidel a kvalifikovaných řidičů, z nichž mnozí již nyní pracují 14 hodin denně (legálně, maximálně mohou), a nyní se předpokládá, že se to vyřeší tak, že budou pracovat 24 hodin denně, každý den, a nepřestanou, dokud se nevyřeší problém s nevyřízenými objednávkami. To se nestane. Není to fyzicky možné. Žádná „kavalerie“ nepřijde.

Žádná přepravní společnost nebude platit za registraci svých nákladních vozidel k přepravě kontejnerů kvůli něčemu, co je údajně tak „krátkodobé“, protože tytéž společnosti mohou získat náklad za vyšší sazby mimo přístavy. Žádná kapacita navíc není k dispozici a stejně to nemá žádný význam, protože pokud nemůžete kontejner vyložit ve skladu, tak to, že řidiči pracují 24 hodin denně, 7 dní v týdnu a 365 dní v týdnu, nic neřeší.

K vyřešení tohoto problému bude skutečně zapotřebí, aby VŠECHNO fungovalo 24 hodin denně, 7 dní v týdnu: přístavy (pobřežní i vnitrostátní), kamiony a sklady. Potřebujeme další desítky tisíc podvozků a mnohem větší kapacitu nákladní dopravy.

Před pandemií, během pandemie a vlastně po celou historii nákladní dopravy na všech úrovních vydělávají majitelé na nízkých nákladech na pracovní sílu – to znamená na nízkých mzdách a minimálním počtu zaměstnanců. Mnoho pracovníků dodavatelského řetězce dostává minimální mzdu, žádné benefity a je zde vysoká fluktuace, protože fyzické podmínky mohou být kruté (v přístavech nejsou ani toalety pro řidiče kamionů, kteří čekají hodiny, protože majitelé přístavů je nezaplatí.

Řidiči kamionů nejsou zaměstnanci přístavu a majitelé přístavů jsou ze zákona povinni platit pouze za sociální zařízení pro své zaměstnance. Jedná se o celostátní problém). Aby celý dodavatelský řetězec fungoval efektivně, musí každý bod pracovat na stejnou kapacitu. Každý bod, který selže, zužuje celý systém. Právě teď všechny tyto systémy velkolepě selhávají SPOLEČNĚ, ale oprava jedné části nic nezmůže. Je třeba opravit VŠECHNO a současně. Jak chcete přesvědčit řidiče kamionů, aby pracovali, když nemají zaručenou mzdu, a to dokonce do té míry, že prodělávají?

Dopravní průmysl nikdo nepřinutí, aby provedl potřebné změny v infrastruktuře. Neexistují žádné zákony, které by je nutily zaměstnávat potřebné pracovníky, platit jim mzdu odpovídající životnímu minimu nebo zlepšovat pracovní podmínky. A nikdo je nenutí kupovat více kontejnerových podvozků, více jeřábů nebo více skladovacích prostor. To se týká odvětví, na kterém jsou tak či onak závislé doslova všechny podniky na světě.

Moje předpověď je, že se nic nezmění a krize v lodní dopravě se bude jen zhoršovat. Nikdo v dodavatelském řetězci nechce za řešení problému platit. Doslova prostě nechtějí platit za řešení problému. V bodě, ve kterém se nyní nacházíme, jsou věci tak zacpané, že zálohy samy o sobě způsobují, že kontejnerové společnosti, přístavy, sklady a kamionové společnosti si účtují obrovské zvýšení sazeb za to, že doslova NIC nedělají.

Kontejnerové společnosti již snížily maximální přípustnou dobu, po kterou musí být kontejnery zpět v přístavu, a pokud je přetížení tak velké, že se vám nepodaří kontejner do přístavu vrátit ve stanoveném termínu, může kontejnerová společnost účtovat obrovské poplatky za zpoždění.

Samotné přístavy začnou účtovat obrovské poplatky za skladování, pokud kontejnery nevyvezou včas – jen poplatky za skladování se mohou pohybovat v řádu tisíců dolarů denně. Skladiště si mohou účtovat obrovské poplatky za své služby a stejně tak i přepravní společnosti.

Chronický nedostatek personálu vedl k tomuto problému, ale umožňuje stejným společnostem účtovat si desetkrát více za běžné služby. Protože neplatí pracovníkům o nic víc než loni nebo před pěti lety, celé odvětví sedí a vydělává na nepořádku, který vytvořilo. Ve skutečnosti čím více jsou věci zálohovány, tím více vydělává každý bod dodavatelského řetězce. Neexistuje doslova ŽÁDNÁ motivace ke změně, i kdyby to znamenalo, že spotřebitelé budou muset nakupovat o svátcích v červenci a platit trojnásobek za dopravu.

To je nový normál. To vše vám přinášejí „odborníci“, kteří řídí naše dodavatelské řetězce.

Zdroj: I’m A Twenty Year Truck Driver, I Will Tell You Why America’s “Shipping Crisis” Will Not End, medium.com

https://medium.com/@ryan79z28/im-a-twenty-year-truck-driver-i-will-tell-you-why-america-s-shipping-crisis-will-not-end-bbe0ebac6a91