Ryan JOHNSON – Chtěl bych všem poděkovat za přečtení mého prvního článku, netušil jsem, že bude mít takový ohlas a takovou pozornost. Pokud se vám první článek líbil, občas se vraťte, budu psát další. Překvapilo mě a povzbudilo, kolik lidí to zaujalo. V tomto článku se budu věnovat jednomu tématu – jak jsou placeni řidiči kamionů. Pokud ještě nevíte, jak funguje odměňování řidičů kamionů, budete pravděpodobně překvapeni, možná dokonce šokováni, ale pochopíte, proč je řidičů nedostatek.
Pokud si stejně jako já myslíte, že 2,13 dolaru na hodinu je pro servírky příliš nízká mzda, pro řidiče kamionů je to ještě horší. Zatímco servírky a servírky nedostávají za hodinu téměř nic s tím, že se očekává, že rozdíl dorovnají spropitným, řidiči kamionů nemají zaručenu ŽÁDNOU mzdu a neočekává se od nás, že budeme dostávat spropitné.
Na řidiče kamionů, zemědělské dělníky a personál restaurací se nevztahuje zákon o spravedlivých pracovních standardech (FLSA). Zatímco mnohé státy napravily některá z nejhorších zneužití vůči pracovníkům na farmách a personálu v restauracích (a mnohé nikoli), jedinou profesí, které se žádná reforma stále nedotkla, je autodoprava, a to především kvůli federálním výjimkám pro mezistátní obchod.
Dopravní společnosti využijí každou skulinu, aby svým pracovníkům neplatily, a zákony jsou tak volné, že si zaměstnavatelé mohou pravidla doslova vymýšlet. Pokud jste zaměstnavatel, který chce své zaměstnance okrádat naslepo, je pro vás autodoprava to pravé povolání.
Řidiči kamionů mohou být legálně placeni několika způsoby. Platí to pro všechny úrovně nákladní dopravy, ať už jde o přímé zaměstnance, „nezávislé dodavatele“, vlastníky pronajaté společnosti, nebo vlastníky pod vlastní autoritou. Mohou být placeni hodinově, procentem z nákladu, podle ujetých kilometrů, paušálně nebo kombinací všech těchto možností. Ve všech těchto případech se však na mzdy řidičů nákladních automobilů nevztahují mzdové zákony, které platí pro 99 % veřejnosti, která je placena hodinovou mzdou.
Ještě předtím však chci objasnit, že velké množství neplaceného času pro všechny kromě řidičů s hodinovou sazbou není chybou tohoto systému, ale jeho vlastností. Systém podporuje řidiče v tom, aby lhali o tom, kolik času pracují zdarma, tím, že jim platí pouze tehdy, když jedou, nebo almužnu (nebo nic), když zastaví. Řidiči na pozemních komunikacích (OTR) mohou legálně pracovat pouze 70 hodin týdně, místní řidiči mohou pracovat pouze 60 hodin, takže co má dělat řidič, který se snaží vyjít s penězi? Lžete o tom, kolik času sedíte, protože nedostanete zaplaceno a dostanete zaplaceno, jen když řídíte.
Matematicky musíte „ušetřit“ každou hodinu, kterou můžete řídit, takže děláte všechno pro to, abyste tyto hodiny ušetřili. Například když uvíznete v doku na 6 hodin, zapíšete si to jako spací místo/pracovní volno, jinak to znamená snížení platu. V podstatě máte na výběr: buď lhát o tom, kolik jste odpracovali, abyste měli šanci se uživit, nebo říkat pravdu a nemít šanci se uživit.
Když jsem dělal OTR (OTR je zkratka pro over the road a označuje dálkovou přepravu. To znamená, že řidič obvykle stráví na cestě týdny a je placen za ujeté kilometry), jezdil jsem podle papírových záznamů. Jediné poctivé byly ty, které jsem vedl ve dnech volna, všechny ostatní byly nějakým způsobem ošizené (zprůměrovaná rychlost, lhaní o době strávené v docích atd.). I když přiznávám, že jsem lhal, byl jsem v tom mnohem poctivější než mnozí jiní, spousta chlapů vedla dva logy najednou, takže mohli pracovat téměř 24 hodin denně. Dnes jsou knihy jízd elektronické – připojují se k tachometru (a dalším věcem) v kamionu, takže je nemožné lhát o době jízdy. Ale stále je možné lhát o době, kdy se nepohybujete, což dělá KAŽDÝ.
Jediné, k čemu to vede, je to, že řidiči pracují 100 a více hodin týdně místo svých zapsaných hodin, což znamená, že dostávají mnohem nižší hodinovou mzdu, než si myslí. Vede to také k dramatickému nárůstu unavených řidičů kamionů (můžete celý den sedět v doku za nic a pak, protože jste lhali o svých hodinách, se od vás očekává, že budete dalších 14 hodin řídit/pracovat), a to vše proto, že řidiči jsou nuceni pracovat doslova za nic.
Elektronické knihy jízd DOKÁZALY zvýšit mzdy, ale jen proto, že dopravci přestali „koukat jinam“ a přijímat papírové knihy jízd řidičů, o kterých věděli, že jsou falešné. Ale celkový systém stále existuje: dlouhé časové úseky, kdy jsou řidiči nuceni pracovat zbytečně (doba v docích, čekání v přístavech, plachta, popruhy, palivo, předjíždění, doprava, poruchy, seznam je téměř nekonečný), a řidiči lžou o svých hodinách, aby snad mohli ujet dost kilometrů na to, aby se uživili. Řidičům se prostě nevyplatí dodržovat pravidla pro vedení knihy jízd. Kdybych nepodváděl s deníky, mohl jsem si vydělat 40 % z už tak mizerné mzdy, kterou jsem si vydělal.
Projdu si obecnou strukturu mezd pro jednotlivé úseky kamionové dopravy a vysvětlím, jak to funguje.
Řidiči OTR:
Řidiči OTR (Over The Road) jsou typičtí řidiči dálkových kamionů. Obvykle jsou na cestách dva až tři týdny v kuse a za každý týden mají jeden den volna doma. Pokud jste slyšeli o „regionálních“ řidičích, jedná se o téměř stejné řidiče jako řidiči OTR, s tím rozdílem, že obvykle jezdí v určitém regionu a většinu víkendů jsou doma. Řidiči OTR a regionální řidiči jsou placeni především za ujeté kilometry.
Pokud jste řidič OTR/regionální řidič a vaše inzerovaná mzdová sazba je 50 centů za míli (CPM), mělo by to v závislosti na zákonném rychlostním limitu ve vašem státě znamenat přibližně 30 dolarů za hodinu. 30 dolarů na hodinu za řízení kamionu nejsou velké peníze, ale v kamionové dopravě existují mnohem hůře placená zaměstnání.
Ale 50 CPM se ve skutečnosti nerovná 30 dolarům na hodinu. Ve skutečnosti si vyděláte 30 dolarů za hodinu pouze tehdy, pokud byste neustále dosahovali průměrné rychlosti 60 MPH. Pokud se například dostanete do dopravní špičky a ujetí 30 mil vám zabere dvě hodiny, což není v žádné větší americké metropoli neobvyklé, vydělali jste si za tyto dvě hodiny 7,50 dolaru na hodinu.
Takže když zastavíte a doručíte/vyzvednete náklad, děláte to doslova zadarmo, a to z hodin služby, které můžete v daném týdnu legálně odjet! Některé společnosti si paušálně účtují doručení/vyzvednutí nákladu třeba za 20 dolarů za každé doručení a vyzvednutí. V nejlepším případě bude nakládka pravděpodobně trvat alespoň hodinu, ale v některých případech může trvat 8 a více hodin a v některých případech musíte na nakládku/vykládku čekat i několik dní. V každém případě je nejlepší výdělek řidiče za toto vyzvednutí/doručení 20 USD. Pokud řidiči trvá naložení/vyprázdnění čtyři hodiny, vychází těch 20 dolarů na 5 dolarů za hodinu. To je méně než federální minimální mzda. Mnoho dopravců však za nakládku/vykládku neplatí nic a tvrdí, že čas strávený nakládkou/vykládkou je zahrnut do mzdového plánu podle ujetých kilometrů.
Zde je podrobný rozpis typické jízdy na 1 000 mil. Opět se jedná o absolutně nejlepší scénář, průměrnou rychlost 60 MPH a předpoklad 20 USD za naložení a 20 USD za vyložení. Uvedu k tomu skutečnou hodinovou sazbu, která se vztahuje pouze na tento běh, ale můžete si ji vypočítat pro jakýkoli scénář s těmito proměnnými.
1 000 mil při rychlosti 60 MPH je 16,6 hodiny samotné jízdy. Při 50 CPM je to 500 dolarů. Počítejme dvě hodiny na nakládku a dvě hodiny na vykládku, dalších 40 USD. Po započtení doby nakládky a vykládky bude tato cesta trvat asi 2 dny.
Celková mzda za cestu je 540 USD. Celkový počet hodin pro tuto cestu (hodiny, které se odečítají od celkového zákonného počtu hodin, které můžete v daném týdnu odpracovat) je 21,5 (včetně tankování a kontrol). Reálně si k této cestě připočtěte alespoň pár hodin kvůli dopravě, ale opět se jedná o nejlepší možný scénář.
540 USD za 21,5 hodiny (celková doba jízdy) je 25,12 USD za hodinu. To bude absolutně nejvyšší hodinová mzda, kterou si tento týden vyděláte. Nikdy nedostanete přesčas, bez ohledu na to, kolik hodin odpracujete. Pravděpodobně jste ale také museli alespoň jednou zaplatit za zaparkování kamionu na odpočívadle, takže si odečtěte 20 dolarů. Řidiči kamionů mohou za parkování kamionu zaplatit 80 dolarů týdně (nebo i více), které si platí z vlastní kapsy. Za tuto jízdu jste se dostali na celkovou mzdu 520 USD a vaše hodinová mzda je nyní 24,18 USD za hodinu.
Většina dopravců chce, abyste najezdili 2800-3200 mil týdně, a inzerují svou týdenní mzdu na základě očekávaných 3000 mil týdně. 3000 mil týdně při 50 CPM je 1500 dolarů týdně plus mzda za naložení/vyložení. Pokud se jedná o tři jízdy po 1000 mílích, pak 3000 mil týdně bude 64,5 hodiny, což je 24,80 USD na hodinu. Ale pokud děláte tři jízdy po 1 000 mílích, tak vám mezi jednotlivými zakázkami přibudou další pracovní hodiny jen z logistických důvodů. A nezapomeňte, žádné přesčasy.
Pokud by se jednalo o práci přesčas (40 hodin pravidelného platu plus 20 hodin přesčasů), činil by tento pravidelný plat 21,43 USD na hodinu. Federální nařízení povoluje řidičům OTR 70 hodin (legálně), a i kdyby se drželi tohoto omezení, hodinová mzda nyní klesla na 22,85 USD, a opět, pokud bychom mluvili o situaci s přesčasy, je to 18,82 USD jako hodinová mzda před přesčasy. A nezapomeňte, že mluvíme o nejlepším případě. Odtud vše klesá.
Nic z toho nebere v úvahu, kolik peněz musíte utratit jen za to, abyste mohli být na cestě. Kromě parkování platí řidiči za jídlo a sprchy podle cen na zastávkách pro kamiony, což je nehorázně nehorázné. Snadno můžete utratit 300 dolarů za týden jen za to, že jste na cestě. To také předpokládá, že každý týden ujedete 3 000 mil (a to slibuji, že NE.) Minulý týden jste ujeli jen 2 000 mil? Váš maximální plat je automaticky omezen, protože toto povolání je vaším jediným zaměstnáním. Není možné být řidičem kamionu a ještě si něco přivydělávat bokem. A za to, že jste na cestách, jste stejně museli zaplatit stejnou částku, jako kdybyste najeli plných 3000.
Když jsem v roce 2001 začal jezdit, pracoval jsem OTR asi půl roku. To bylo ještě v době, kdy byly papírové knihy jízd standardem v oboru. Tehdy bylo mnohem snazší podvádět s hodinami, ale ve skutečnosti to znamená, že jsem odpracoval spoustu hodin doslova za nic. Výše jsem uvedl nejlepší možný scénář, ale i s elektronickými deníky řidič pravděpodobně ve skutečnosti odpracoval ten týden 100 nebo více hodin, což znamená, že si vydělal 15 dolarů na hodinu. A bydlel ve svém kamionu. (Jak se řidiči dostanou přes elektronické záznamy? Zaznamenávají si dobu čekání u odesílatele jako dobu mimo službu nebo jako dobu spánku. Je to legální? Ne. Ale pokud to neuděláte, nedoručíte svůj náklad a zůstanete k dispozici pro další náklady. To je ekonomická realita. Jste odkázáni na práci zadarmo, i když nelegálně, a často je to jediný způsob, jak si můžete vydělat nějakou rozumnou výplatu).
Když jsem dělal OTR, pracoval jsem 70-130 hodin týdně za 300-700 dolarů týdně. Vydělával jsem neuvěřitelných 0,27 CPM a počet odpracovaných hodin neměl s mým platem nic společného. Některé týdny jsem najezdil spoustu kilometrů a vydělal slušné peníze, některé týdny jsem musel hodně nakládat/vykládat, některé týdny jsem uvízl v zácpě nebo strávil několik hodin jízdou na sněhových řetězech. To vše ovlivňuje výši vašeho příjmu. Ano, v roce 2001 jsem pracoval za 2,30 dolaru na hodinu.
Odvětví OTR má více než 90% roční fluktuaci a má tu drzost se divit proč. Jste pořád pryč, platíte hromadu peněz jen za to, že chodíte do práce, a nemáte zaručený příjem. Pracujete velké časové bloky doslova za nic a nebudete mít ani ty nejzákladnější mzdové tarify a mzdová pravidla, které dostává 99 % hodinových zaměstnanců v zemi. Možná nebudete pobírat ani minimální mzdu.
Řidiči v přístavu:
Nejsem si jistý, co je větší podvod, zda paušál, mzda podle ujetých kilometrů, nebo mzda podle procent, ale nakonec je to všechno stejné. Za vykonání práce dostanete stanovenou sazbu bez ohledu na to, jak dlouho trvá, a většinu věcí, které vás zdržují, nemáte pod kontrolou. Přístavům/přepravcům je jedno, jak dlouho sedíte, protože vám za dobu zdržení nezaplatí.
Přístavní řidiči jsou obvykle placeni procentuálně. Zaměstnanci jsou obvykle placeni kolem 30 % z přepravní sazby (sazby, kterou dopravce účtuje odesílateli za přepravu nákladu) a nezávislí dodavatelé pronajatí dopravci jsou obvykle placeni kolem 75 % smluvní částky za dodání kontejneru. Někteří přístavní řidiči jsou stálými hodinovými zaměstnanci (mohou/nemusí se na ně vztahovat pravidla pro práci přesčas), ale není jich mnoho. V dalším odstavci bude řeč o řidičích s procentuální mzdou.
V obou případech, ať už se jedná o zaměstnance nebo dodavatele, řidič nevidí, kolik dopravce za daný náklad skutečně dostává zaplaceno, přestože federální předpisy vyžadují, aby dopravci uvedli částku, kterou dostávají zaplaceno. To se nikdy nestane. Řidiči musí věřit slovu svého zaměstnavatele nebo dopravce, že dostávají správné procento, aniž by si to mohli ověřit. Všichni však vědí, že dopravci lžou, zejména nyní, kdy se k většině kontejnerů přijíždějících/odjíždějících do přístavů přidávají „poplatky za přetížení“, lodní společnosti tyto poplatky veřejně oznamují a řidiči nedostávají nic.
Proč se nezávislí smluvní řidiči s tímto scénářem smiřují (proč nepožádají o nahlédnutí do smluv, aby si mohli potvrdit svou sazbu?) Je to jednoduché – nemají v systému žádný vliv, aby mohli vznášet požadavky. Žádné odbory, žádné státní orgány, které by je prosazovaly, a žádný čas ani peníze na to, aby si najali právního zástupce. Jediné, co skutečně mohou udělat, je říci „ano“ nebo „ne“ na náklad, a pokud řeknete „ne“, dispečeři dopravce vás mohou definitivně potrestat tím, že vám budou po určitou dobu nabízet pouze nízko placené náklady.
Uvedu rychlý a jednoduchý scénář o sazbách, o kterých vím, že dnes existují pro nezávislé smluvní vlastníky. Jedná se o extrémně krátké trasy mezi přístavy (asi 15 mil). Nezávislý dodavatel dostane za jednu takovou jízdu 85 dolarů, protože se předpokládá, že se jedná o hodinovou cestu tam a zpět. Tyto cesty však mohou trvat až čtyři hodiny v kuse a dvě hodiny nejsou neobvyklé. To se dá celkem snadno spočítat a řidiči si k tomu ještě musí zaplatit všechny své náklady.
Můj přítel Shauntai Robinson byl nezávislý dodavatel – vlastník pronajatý dopravci v Jižní Karolíně. Má o tomto konkrétním sektoru pracovníků v autodopravě hodně hluboký přehled.
Místní řidiči:
To jsem já. Jsem každý den doma, jsem placený hodinově a přesčasy dostávám po 8 hodinách (ne po 40). Jsem také členem Teamsteru. Existuje spousta místních řidičů, kteří jsou placeni hodinově stejně jako každý jiný hodinový zaměstnanec v Americe. Ale jak jsem vám řekl na začátku, v kamionové dopravě neexistují téměř žádná pravidla pro odměňování. Místní řidiči mohou být placeni od nákladu, od ujeté míle, procentuálně nebo hodinově bez přesčasů.
Když jsem na jaře 2002 získal práci v místní dopravě, jezdil jsem celkem šest měsíců OTR. Kvůli předpisům o pojištění většina společností nepřijímá řidiče mladší 25 let, ale tato společnost mě přijala, když mi bylo 23 let, a řekla, že mi bude platit hodinově. V roce 2002 to bylo 16,50 dolaru na hodinu a já jsem po té šanci skočil. V oboru jsem byl krátce a myslel jsem si, že vím, co znamená pojem „hodinová mzda“. Mýlil jsem se.
Zaměstnala mě stoletá místní dopravní společnost, která se velmi rychle zmenšovala (pár let po mém odchodu zkrachovala). Tato společnost byla mezistátním dopravcem, především do Washingtonu a Oregonu, ale jezdila i do Utahu a Montany. To je velmi důležité, protože tyto linky kvalifikovaly společnost jako mezistátní OTR společnost podle federálních zákonů. To znamenalo, že mohli legálně vést knihy jízd, což také znamenalo, že mohli své řidiče ošidit o přesčasy, i když jsme byli placeni hodinově a mnozí z nás nikdy neopustili stát (já jsem stát nikdy neopustil).
Měl jsem zvláštní práci. Byl jsem jedním ze tří řidičů ve firmě najatých na řízení nákladního vozu Moffett (speciální návěs, který má na návěsu připevněný vysokozdvižný vozík) a měl jsem smlouvu se stavební firmou. I když jsem byl technicky vzato zaměstnán u nákladní společnosti (budu jim zde říkat FC), neměl jsem s nimi nic společného, pokud se mi nerozbil kamion nebo jsem nepotřeboval odevzdat papíry. Na terminál společnosti FC jsem jezdil možná dvakrát do měsíce. Stavební firma platila za nákladní auta Moffet od hodiny, pro FC to byl obrovský účet, který vydělával peníze.
Většina řidičů odmítala jezdit s kamionem Moffett. Jsou prostě náročnější na obsluhu. Já jsem byl výjimkou. U Moffettů jsem byl opravdu dobrý a platili mi lépe. Vlastně jsem nechtěl mít nic společného s všeobecnou nákladní dopravou, ale v té době FC platila každého na hodinu. To se mělo brzy změnit.
Řidiči běžné nákladní dopravy vydělávali o pár dolarů na hodinu méně než já, když jsem začínal. Řízení kamionu Moffett je sice ve srovnání s běžnou nákladní dopravou obrovská otrava, ale řidiči Moffettu alespoň věděli, kolik si vydělají za hodinu. To se změnilo, když FC přešla na místní systém placený podle ujetých kilometrů, paušálně ohodnocené jízdy nebo kombinaci obojího. Bylo to drastické snížení platu z přibližně 14 dolarů na hodinu bez příplatku za přesčasy na přibližně 10 dolarů na hodinu bez příplatku za přesčasy.
Měli například vyhrazený účet na přepravu toaletního papíru z továrny do distribučního centra. Byla to cesta 75 mil tam a zpět, ale celkem to byly asi tři hodiny na jednu jízdu. Při 14 dolarech na hodinu byla každá jízda za 42 dolarů. Podle nového systému odměňování (za který FC sliboval, že budeme vydělávat „mnohem víc peněz“) se za stejnou tříhodinovou jízdu platilo celkem 26 dolarů. Místo 126 dolarů denně jste teď vydělávali 78 dolarů denně a na všech jejich pracovních místech došlo k podobně masivnímu snížení platů. Jako řidič Moffettu jsem zůstal tam, kde jsem byl, za 16,50 dolaru na hodinu a byl jsem stále v pohotovosti pro firmu.
Málokdy jsem pracoval za paušální mzdu za všeobecnou nákladní dopravu, a když ano, nikdy jsem si nevydělal víc než 8 dolarů na hodinu. Práce ve všeobecné nákladní dopravě znamenala doslova více než 50% snížení platu. Potřeboval jsem 80 hodin měsíčně, abych měl nárok na zdravotní péči, a JEDINÝ čas, kdy jsem pracoval v obecné nákladní dopravě, byly velmi pomalé zimní měsíce, abych si udržel výhody. Potom jsem odmítal pracovat, pokud to nebylo pro stavební firmu.
FC mi vyhrožovali, že mě vyhodí (nevyhodili mě), vyhrožovali mi, že napadnou moji nezaměstnanost (stejně jsem ji nechtěl podávat), ale já jsem jim na rovinu řekl, že za tyhle mzdy pracovat nebudu. Po přechodu na placení podle ujetých kilometrů jim to řekli i jejich stálí řidiči FC a začali houfně odcházet.
Stavební firma mě chránila a v té době už jsem vedl celý účet, odpracoval všechny zúčtovatelné hodiny (vše za stejnou mzdu, za kterou jsem začínal), a FC věděla, že pokud mě vyhodí, stavební firma si najme přímo mě. Pak by FC musela jednat přímo s touto firmou, což nechtěla. Stavební firma by mě nezaměstnala kvůli smluvním závazkům s FC a v té době mi ještě nebylo 25 let, takže by mě nepojistili, proto skok přímo na oné firmy ještě nepřipadal v úvahu.
Stavební firma však měla své vlastní řidiče, a ti byli Teamstery. Jako neodborový dodavatel jsem v té době pracoval vedle řidičů, kteří dělali úplně stejnou práci jako já a vydělávali asi o třetinu víc než já. Dostávali OT po 8. hodině, dvojnásobek času po 12. hodině, OT po celou sobotu (dvojnásobek času po 8. hodině v sobotu), dvojnásobek času v neděli, nadstandardní zdravotní péči a důchod.
Pro FC jsem pracoval dva roky. Poznal jsem nespočet způsobů, jakými může autodoprava legálně připravit řidiče o peníze. FC si z toho udělala umění. Nakonec FC prodala zařízení Moffett stavební firmě a já se stal jejím přímým zaměstnancem. Pracoval jsem tam celkem 11,5 roku (2 roky jako dodavatel, 9,5 roku jako přímý zaměstnanec). Společnost FC nakonec pár let po mém odchodu ukončila činnost.
Existuje však mnoho společností zabývajících se hodinovou dopravou, některé místní, jiné celostátní, které si vymýšlejí jakákoli pravidla odměňování, kdykoli se jim zachce. Znám jednu velkou národní společnost zabývající se nákladní dopravou LTL, která platí přesčasy až po 55 hodinách, protože může. Většina národních LTL společností platí přesčasy po 40 hodinách, přesto tato národní LTL společnost platí přesčasy až po 55 hodinách a diví se, proč má problém sehnat pracovníky. Pro kterého zaměstnavatele by kdokoli, kdo čte tento článek, pracoval, pro zaměstnavatele, který platí přesčasy po 40 hodinách týdně, nebo pro zaměstnavatele, který platí přesčasy po 55 hodinách týdně?
Nákladní doprava, bez ohledu na to, v jaké její části pracujete, řídí celý váš život. Mohu začít kdekoli od 3 do 9 hodin ráno a pracuji, dokud neskončím, ať už je to 8, 10 nebo 14 hodin. Nemám absolutně žádný rozvrh. Dělám to už dvacet let a za těch dvacet let jsem NIKDY neměl opravdový 40hodinový pracovní týden (měl jsem mnohem víc hodin a mnohem méně hodin, ale nikdy ne 40 hodin).
Nemám ten luxus, že bych věděl, v kolik hodin půjdu každý den do práce nebo v kolik hodin budu doma, ale mám ten luxus, že dostávám hodinovou mzdu, jsem každý den doma a mám základní pravidla pro přesčasy, která všichni kromě řidičů kamionů považují za samozřejmost. Nic menšího nepřijmu. Pokud přijdu o svou současnou práci, nebudu pracovat pro jinou společnost, která neplatí hodinovou mzdu s běžnými pravidly pro přesčasy.
Stanu se jedním ze statisíců lidí, kteří mají stále platné CDL (průkaz řidiče pro komerční účely) a kteří odmítají pracovat v této profesi. Podmínky, za kterých budu pracovat, jsou pro 99 % veřejnosti samozřejmostí. Odvětví nákladní dopravy si však vytváří svá vlastní pravidla, a to až do té míry, že některá odvětví tohoto odvětví (VELKÁ odvětví) okrádají řidiče kamionů o mzdy, o kterých se nesnilo ani té největší mafiánské rodině.
Zde je nová myšlenka pro odvětví nákladní dopravy: VŠECHNY ODPRACOVANÉ HODINY JSOU VŠECHNY HODINY PLACENÉ, stejně jako v každém jiném odvětví. Nákladní doprava udělala VŠECHNO možné, aby srazila mzdy na nulu, a z velké části se jí to podařilo, ale toto odvětví má tu drzost se divit, proč už nikdo nechce řídit. Nechceme jezdit, protože nám nezaplatíte, a největší stížnost kamionové dopravy dnes v podstatě zní: „Nemůžu najít lidi, kteří by pracovali zadarmo.“ To je pravda.
Nedostatek pracovníků v kamionové dopravě si způsobuje každý sám. Dokud nebude kamionová doprava platit jako každé jiné odvětví, bude mít i nadále problémy s udržením řidičů a ty se budou jen zhoršovat. Nákladní doprava je stará profese, řidiči odcházejí do důchodu mnohem rychleji, než jsou nahrazováni, a nikdo už nepřijde pracovat zadarmo.
Je smutné, že reakcí odvětví nákladní dopravy na její příšernou mzdovou praxi je vyhrožování automatizací: všechny nás nahradí roboty. Odvětví je k této situaci záměrně slepé. Chce, aby lidé pracovali obrovské množství hodin prakticky bez mzdy, obviňuje pracovníky, pokud nepracují zadarmo, a pak jim vyhrožuje, že pokud se těmto podmínkám nepodrobí, nebudou mít vůbec žádnou práci. Pak se diví, že lidé nechtějí jít do školy, aby získali práci, o které sám průmysl říká, že za pět let nebude. Opět si za to může sám.
Tento průmysl doslova nezaplatí ani za podvozky, které zoufale potřebuje (a podvozky jsou ve srovnání s nákladními auty opravdu levné), nechce platit svým zaměstnancům, ale údajně zaplatí miliony robotických nákladních aut v množství, které srazí ceny nákladní dopravy na nulu pro všechny. Zapamatujte si moje slova, automatizace způsobí nedostatek nákladních automobilů stejně, jako má dnes odvětví nákladní dopravy nedostatek řidičů.
Navíc odvětví nákladní dopravy ví, že automatizace je většinou bluf – hrozba, která má udržet mzdy na nízké úrovni (i když „robotické kamiony“ mohou pracovat v omezeném rozsahu).
Za prvé, velká část odvětví nyní pracuje téměř zadarmo. Průmysl si je dobře vědom toho, kolik práce dostává zdarma, a nechce dělat nic, co by to změnilo.
Zadruhé, žádný robot nemůže dělat mnoho úkolů, které nyní řidiči dělají každý den zadarmo, jako je jednání se zákazníky, řízení nakládky/vykládky jejich kamionů, několikahodinové vysedávání u okénka s problémy v přístavu a jejich odstraňování nebo řešení množství každodenních mechanických problémů, které řidiči řeší přímo na silnici.
Odvětví nákladní dopravy by rychle zjistilo totéž, co zjistil Uber o svých samořídících vozech, a sice že když na palubě není člověk, má společnost na krku vše, co se v kamionu děje. Jakkoli jsou nákladní automobily s řidiči drahé, bez nich budou mnohem dražší. Buďme realisté – nákladní doprava nechce platit za nic teď, nebude chtít platit ani za robotické kamiony.
Doufám, že jsem všem přiblížil svět nákladní dopravy. Když řeknu, že „autodoprava nechce platit“, většina lidí to pochopí. Nechápou však, kolik způsobů je v odvětví nákladní dopravy legálně nastaveno tak, aby řidiči pracovali téměř nekonečné hodiny zadarmo, nebo jak dlouho je toto odvětví bude okrádat o to málo mzdy, které dostanou.
Je to skutečně odvětví jako žádné jiné a nepochybuji o tom, že žádná profese nepracuje zadarmo tolik jako řidič kamionu OTR. Dokud se to nezastaví, bude řidičů stále nedostatek. A opět, ve skutečnosti nejde o nedostatek řidičů. Je to nedostatek řidičů ochotných pracovat zadarmo.
Odvětví nákladní dopravy už desítky let dělá všechno pro to, aby mzdy srazilo ke dnu. Nyní toto odvětví našlo dno. Nikdo nepřichází, aby nahradil ty, kteří odcházejí.
Odvětví nákladní dopravy by mohlo získat lidi zpět zítra.
Je to jednoduché: VŠECHNY ODPRACOVANÉ HODINY JSOU PLACENÉ. To by mělo být jejich nové motto. Inzerujte práci jako 30 dolarů na hodinu plus přesčasy po 8 hodinách. Plaťte za parkování, nakládku a vykládku, poruchy. Plaťte řidičům jako v každém jiném odvětví. Nedostatek řidičů se vyřeší přes noc. Mají moc tento problém vyřešit. Když se řidičů kamionů zeptáte na „nedostatek řidičů“, všechny odpovědí se obrátí k otázce platů.
Ano, je to opravdu tak jednoduché.
I. část Dvacet let řídím kamion a řeknu vám, proč americká „krize přepravy“ neskončí