Veřejná doprava je jedním ze způsobů cestování s nejnižšími emisemi uhlíku, ale přimět lidi, aby ji využívali, není vždy snadné. Rakouská jízdenka KlimaTicket bude od 1. července po dobu jednoho roku zdarma pro všechny osmnáctileté. Získat ji bude moci každý, kdo od 1. ledna 2024 oslaví 18. narozeniny a je v zemi registrován. Mladí lidé si budou moci zvolit, kdy začnou platit roční jízdenku v období mezi 18. a 21. narozeninami. Plná cena ClimateTicket Ö je € 1.095,- pro dospělého a € 821,- pro mládež. Nárok na jednu jednoroční jízdenku zdarma bude mít každý rok přibližně 88 000 osob.
Klimatické jízdenky se v Evropě staly horkým tématem. Vzhledem k rostoucím životním nákladům a neustálým obavám z emisí oxidu uhličitého se tyto národní jízdenky na veřejnou dopravu těší velké oblibě veřejnosti.
Zprávy o tom, jak účinné jsou různé programy, které mají lidi přimět k využívání vlaků a autobusů, se však různí. Nedostupnost, přeplněnost a řídká síť veřejné dopravy se v některých místech ukázaly jako problematické. Ukazuje se, že přimět lidi, aby se vzdali aut a letadel, je složitější než jen zajistit „bezplatné“ nebo levné jízdenky.
Kde v Evropě je nejlevnější a nejdostupnější veřejná doprava?
Zpráva Greenpeace z roku 2023 zmapovala a odhalila stav veřejné dopravy ve 30 evropských zemích.
Země byly hodnoceny na základě čtyř kritérií: jednoduchost jejich systémů prodeje jízdenek, cenová dostupnost dlouhodobých jízdenek, slevy pro sociálně znevýhodněné skupiny a sazby DPH. Zpráva se zabývala také jednotlivými hlavními městy a hodnotila je na základě stejných kategorií.
Každému hlavnímu městu a zemi bylo přiděleno skóre ze 100 možných bodů.
Lucembursko, Malta, Rakousko, Německo, Kypr a Španělsko se umístily na předních místech s vysokým počtem bodů za snadné používání letenek a slev. Na prvních třech místech žebříčku měst se umístily estonský Tallinn, Lucembursko a maltská Valletta.
Řecko, Chorvatsko a Bulharsko se umístily na konci žebříčku zemí, přičemž Bulharsko nezískalo žádný bod v žádné ze čtyř kategorií.
Pokud jde o jednotlivá města, nejhůře z hlediska nákladů a dostupnosti dopadly nizozemský Amsterdam, britský Londýn a irský Dublin.
Jak účinné jsou evropské klimatické jízdenky?
Řada zemí a měst nastavila celoevropský trend směrem ke klimatickým jízdenkám. „Naše definice klimatické jízdenky je jízdenka na veřejnou dopravu, která je platná pro všechny nebo většinu prostředků veřejné dopravy… po určitou dobu,“ vysvětlil tehdy Herwig Schuster, dopravní expert kampaně Greenpeace.
„Myslím, že jediný model, který se docela blíží našemu [doporučení], je rakouský model, protože rakouská klimatická jízdenka zahrnuje všechny dopravní prostředky. Jízdenku tedy můžete používat na venkově i ve vídeňském metru.“
V roce 2023 se mezi evropské země, které se vydaly na cestu klimatických jízdenek, zařadilo Německo, Maďarsko, Slovinsko a Portugalsko. Francie rovněž usilovala o zavedení podobného systému, jako je německá železniční jízdenka za 49 eur. Ta byla nyní omezena na jízdenku, která umožňuje neomezené cestování vlaky TER a Intercity, ale nezahrnuje vysokorychlostní vlaky TGV.
Greenpeace tvrdí, že všechny evropské země, které dosud nesnížily náklady na veřejnou dopravu, by měly zavést podobnou jízdenku. A ty země, které již tyto průkazy zavedly, je však musí také vylepšit. Analýza ukazuje, že ideální „klimatická jízdenka“ v Evropě zatím neexistuje. Schuster tvrdí, že rakouský model je sice dobrý, ale příliš drahý. Něco, co bezplatná celoroční jízdenka pro osmnáctileté do jisté míry napravuje, alespoň na jeden rok. Zpochybněn byl i počet lidí, kteří rakouskou jízdenku KlimaTicket skutečně využívají.
Jízdenka Deutschlandticket je levnější, ale neplatí v některých městských dopravních sítích. Objevily se také pochybnosti o tom, jak je tento celostátní dopravní systém účinný.
Prognóza Spolkové agentury pro životní prostředí, která byla zveřejněna spolu se zprávou německé Rady expertů pro změnu klimatu v loňském roce, naznačuje, že jízdenka Deutschlandticket ke snížení emisí příliš nepřispívá. Uvádí, že výpočty ministerstva dopravy, podle nichž by se do roku 2030 mělo snížit množství emisí o 22,6 milionu tun, se „zdají být nadhodnocené“. Zpráva předpovídá, že pravděpodobnější je snížení o přibližně 4,2 milionu tun.
Jaký je tedy problém s německou jízdenkou, přestože le jen za eur? Jednoduchá odpověď zní: infrastruktura. Více lidí využívajících veřejnou dopravu bez zlepšení kapacity vede k přeplnění. Vyhlídka na nepohodlnou cestu lidi příliš nenadchne, aby se vzdali svých aut. A pro velkou část zhruba 83 milionů obyvatel Německa není pravidelná veřejná doprava realitou.
Think tank Agora Verkehrswende odhaduje, že přibližně 27 milionů lidí „nemá ve svém okolí žádné spojení veřejnou dopravou. Ukazuje se, že i když se sníží náklady a zjednoduší prodej jízdenek, musí se železniční a autobusové služby zlepšit, aby je lidé chtěli využívat.
Může veřejná doprava zdarma přesvědčit lidi, aby nepoužívali auta?
„Neobhajujeme výslovně bezplatnou dopravu,“ řekl Schuster. „Vždycky říkáme, že doprava by měla být dostupná, ale ne zdarma. Je v pořádku, když se tak děje v Lucembursku, které je superbohatou zemí.“
Tallinn byl jedním z prvních měst, kde byla v roce 2013 zavedena bezplatná veřejná doprava pro obyvatele, což vedlo k nárůstu poptávky o 1,2 % od jejího zavedení. Lucembursko pak bylo první evropskou zemí, která zavedla bezplatné jízdenky jak pro dojíždějící, tak pro zahraniční turisty. Zpočátku se nepodařilo přimět lidi, aby se odklonili od automobilů. Je to pravděpodobně proto, že více než 200 000 lidí dojíždí do Lucemburska a zpět, což znamená, že by si museli koupit jízdenku do sousední země. „Lidé obvykle jezdí z Německa do Lucemburska, z Belgie do Lucemburska a přesto používají auto, protože pokud nezaplatí za lucemburskou část, není to příliš užitečné,“ říká Schuster.
V rámci nového pilotního projektu se v zemi rozšířila bezplatná veřejná doprava na osoby dojíždějící do zaměstnání ve francouzských příhraničních obcích, aby se tento problém vyřešil.
Veřejnou dopravu zdarma zavedl v prosinci loňského roku také francouzský Montpellier a podle prvních údajů byl tento systém možná úspěšnější než jiné. Podle úředníků se za prvních pět měsíců počet cest veřejnou dopravou zvýšil o více než 20 %.
Co přiměje více lidí používat veřejnou dopravu?
Podle Greenpeace je snížení nákladů na veřejnou dopravu stále jedním z „nejjednodušších a nejrychlejších“ způsobů, jak přesunout lidi z aut do vlaků a autobusů.
Náklady na veřejnou dopravu musí být nižší než náklady na provoz automobilu a musí se vyplatit, jinak ji lidé nebudou využívat. Nejjednodušším a nejspravedlivějším řešením pro většinu zemí je usilovat o částku kolem 1 eura za den.
Ačkoli je problémem financování, existuje „obrovský potenciál“ přesunout peníze z dotací na fosilní paliva nebo zavést daně na letenky a kerosin, aby se zaplatily snížené ceny letenek, dodává Schuster.
Jedním z nejjednodušších způsobů, jak snížit náklady, by bylo odstranění DPH, přičemž v některých východoevropských zemích dosahuje sazba až 20 %.
„Myslím, že během několika let by všechny vlády mohly být schopny zavést takovou spravedlivou cenovou politiku.“
Důležité je také usnadnit orientaci v systémech pomocí jednoduchých systémů pro prodej vstupenek. Podle Schustera jsou dobrým řešením elektronické karty, které lze používat všude – jako například v Nizozemsku. Zejména ve srovnání s Bulharskem, kde můžete potřebovat několik jízdenek na autobus nebo na přestup na vlak.
Kombinace nízkých nákladů, dobré infrastruktury a jednoduchého a srozumitelného systému prodeje jízdenek by mohla být nejlepším způsobem, jak přimět více lidí k využívání veřejné dopravy.
Všechny podrobnosti o bezplatné jízdence KlimaTicket pro 18leté
- V den svých 18. narozenin dostanou mladí lidé jednorázovou jízdenku KlimaTicket Austria na jeden rok zdarma.
- Mladí dospělí mají tři roky na to, aby si ji vybrali – aby si zvolili pro sebe nejvhodnější dobu. Platí od 18. narozenin do jednoho dne před 21. narozeninami.
- O jízdenku lze požádat na prodejních místech od 3. června 2024 a bude platit od 1. července.
- V době vydání jízdenky musíte mít bydliště v Rakousku.
- O jízdenku KlimaTicket je třeba požádat osobně ve všech prodejních a servisních centrech KlimaTicket Ö (kromě Wiener Linien). Musíte mít s sebou oficiální průkaz totožnosti s fotografií a potvrzení o registraci (ne starší než 6 měsíců).
- Jízdenka KlimaTicket Österreich 18 platí jeden rok od data vydání a je plnohodnotnou jízdenkou KlimaTicket: to znamená, že ji lze používat stejným způsobem jako zpoplatněnou jízdenku KlimaTicket Österreich a v oblasti platnosti není žádný rozdíl.
- Ve spolkovém rozpočtu je pro tento účel k dispozici 120 milionů eur.
Shrnutí a osobní poznámky:
1. Praha je v hodnocení na dobrém 4. místě. Stěžejní podíl na tom má velmi příznivá na 1 den s cenou cca 0,4 Euro / den
2. Při stávající infrastruktuře, rozsahu obslužnosti a kapacitách jízdné „zdarma“ (nebo výrazné zlevnění pod tržní ceny dotováním) neplní očekávaný záměr omezení jízd automobilem, protože to buď není technicky možné nebo je užití veřejnou dopravou nevhodná (např. předplatné není celoplošné, nemá dostatečnou kapacitu a infrastrukturu, uživatelé odmítají také proto, že činnosti, které zajišťují nelze provést s využitím integrované dopravy)
3. Dle hodnotící zprávy a vyjádření odborníků je vhodná cena pro celoplošné předplatné do 1 Euro, tj. v 9125 Kč/rok. Při vyšších cenách se nedostaví motivace používat veřejnou dopravu místo auta.
4. Uvedená cena ovšem musí zahrnovat předplatné MHD ve všech městech, celoplošné používání vlakových a autobusových spojů základní třídy.
5. Uživatelé nevyužívají veřejnou dopravu protože ji nemají v místě a nebo ji využívají jen omezeně a výjimečně, protože neposkytuje potřebnou flexibilitu (viz. týdenní nákupní cesta do okresního města: neodvezete autobusem, malý výber z času jízdy, jízdenka je stejně dráha jako spotřebovaný benzin/nafta pro jízdu autem, cesta trvá 3x déle než autem, bus nestaví před vchodem do nákupního centra / hypermarketu, ale klasicky v místech, kde soudruzi postavili zastávku před 70 lety. ;
viz cesta na vesnickou poštu v sousední vesnici: jízdní řád se nekryje s otevíracími časy pošty, pokud vůbec něco jede, pak nějaká ranní „dělnický“ spoj. V praxi kdo pracuje, nemá čas jezdit veřejnou dopravou na „výlety“ do sousední obce v době, kdy má pracovat. Při takové koordinaci služeb je zřejmé, že normální pracující člověk nemůže bez auta vyzvednout na poště ani dopis bez toho, aby čas čerpal na úkor pracovní doby a veřejnou dopravu prostě nevyužije.)
6. Předkladatelé zprávy požadují nemožné financování, resp. nemožnou souhru faktoru:
– lacinou jízdenku (cena zdaleka nekryje náklady)
– osvobození od DPH
– a obrovské investice do dopravní infrastruktury a kapacity obslužnosti.
Nelze realizovat jinak než plošným zdaněním, ovšem ani tak neposkytne výrazné omezení jízd autem, protože služba nikdy nebude plně flexibilní.
7. Dosavadní přínos levné MHD ke omezení automobilové dopravy je diskutabilní a poměrně nízký (ve výjimečných případech 20 procent nárůst jízd MHD , což se nerovná snížení jízd autem o 20 procent) protože:
– rezidenti měst již MHD využívají. Jejich vozy během týdne převážně parkují.
– pro dojíždějící za prací (cca 500 tisíc lidí do Prahy) není a nebude k dispozici infrastruktura, která by je mohla obsloužit a zároveň uspokojit.
– nutnost platit předplatné /kupón/ ve více městech vede k tomu, že každý raději v cíli zaplatí parkovné
– a PODSTATNÝ bod k diskusi – s nástupem sdílených služeb, samoobslužných nebo robotických taxi a přechodem na elektrické pohony klesá význam MHD a veřejné dopravy, neboť tyto služby dokáží nabídnout to, co veřejná přeprava nikdy nabídnout nemůže: přistavení a odjezd just-in-time, cestu do libovolné cílové destinace a to až před dveře, větší luxus a možnost přepravy zavazadel (ne, skutečně dva truhlíky květin, 20kg batoh a basu piv na kole a s pomocí MHD neodvezete, ale třeba budete moci v budoucnosti s tím jet natřikrát a zadarmo!! :p
8. Vždy na jakýkoli veřejný servis musí někdo vydělat a zaplatit ho. Dnešní společnost není postavená tak, že se tohoto úkolu dalo zhostit bez individuální dopravy. Počet pracujících stále klesá a bude klesat a s tím roste tlak na výkon a produktivitu. Jakékoli omezení automobilové dopravy proto budou pracující vnímat negativně jako házení klacků pod nohy ve vydělávání peněz na ty (politiky), co nic neřeší, ale jen ztrpčují vydělávání na daně. Odpověď voličů a dopady vidí každý, viz poslední volby do EP.
9. Vzhledem k uvedenému:
– nezvyšovat cenu předplatného za MHD bez podstatných změn. Pražský kupon max o inflaci, zvážit celoplošnou univerzální jízdenku za 10k ročně (to zas bude řevu, že to „diskriminuje“)
– existuje přímá uměra mezi zlepšováním veřejné dopravy a jejím využíváním. To, že lidé více využívají MHD a další druhy dopravy vůbec nezaručuje se klesá počet vozů ve městech, silniční tahy jsou průjezdnější a vzduch čistší. Rovnost Lepší, levnější, zdarma MHD = méně jízd autem neplatí, resp v tomto není jednoduchá úměra.
– problém ČR není veřejná doprava (v hodnocení Praha na 4. místě, ČR někde před středem pořadí), problém ČR je stárnoucí vozový park a s ním spojením znečištění, stav infrastrukty (v podstatě celá dálniční sít, která by ušetřila miliardy tun emisí chybí a není dostavěná), silnice v dezolátu a závislost na dovozu paliv (v podstatě vyvážíme peníze za ropu, namísto abychom je použili ve vlastním státě). Obojí nějakým dílem řeší elektromobilita.
Ilustrační obrázek: AI
Překlad pdf dokumetu: AI